Alex Dietrichstein (glavbuhdudin) wrote,
Alex Dietrichstein
glavbuhdudin

Category:

Уничтожение пассажирских перевозок в 2014 году, поездка на Абхазскую железную дорогу

Оригинал взят у b_s_d_1 в Уничтожение пассажирских перевозок в 2014 году, поездка на Абхазскую железную дорогу
Потери в пассажирском движении за 2014 год чудовищные, я такого не ожидал.

Полностью лишились пригородного движения крупные региональные центры:
Ставрополь, Махачкала (более чем полумиллионные города!), Грозный,
Йошкар-Ола. Не помогает даже традиционная политика «задабривания» Кавказа!

Почти полностью — Минераловодский узел и все линии в Ставропольском крае.
Кроме линии Минеральные Воды — Кисловодск, которая в лучшие времена была
«наземным метро». Там хоть что-то оставили.

Участки Инза — Сызрань, Кузнецк — Сызрань, все — в сотни километров длиной.
Нормальная жизнь вдоль них отныне стала невозможной.

Участок Улу-Теляк — Кропачёво, пригород миллионного города — Уфы, откуда
раньше шёл десяток поездов в Уфу и откуда многие туда ездили на работу.

Кемерово — два поезда в неделю. Ульяновск и Вологда: заявлено
о скором полном прекращении.

Сызранский узел: из шести направлений пригородное движение осталось на одном!
Причём пять из шести направлений — электрифицированные. Десять лет назад —
множество поездов на каждое из шести направлений.

Елецкий узел: из пяти направлений пригородное движение осталось на одном,
в виде одной пары поездов в сутки.

Север Липецкой области: нет пассажирского движения во многих районах.
Нет движения на крупной узловой станции Лев Толстой (то самое Астапово,
где больше ста лет назад вышел из поезда из-за болезни и скончался великий писатель).

Бурятия: из множества маршрутов и сотен километров линий остался один
смехотворный обрубок Улан-Удэ — Таловка. Альтернатива — ужасающие грунтовые
«псевдодороги». А на участке Горхон — Петровский Завод никаких альтернатив
нет в принципе.

Аткарск — Сенная. 200 километров. Ходил РА1 раз в два дня, ничего больше.
Этого мало, но хотя бы в таком виде движение позволяло жить во множестве деревень
вдоль линии. Я на нём проехал в 2012 году и понимаю важность его движения.
Несчастный РА1 отменён. Верх цинизма и дикости.



В России ведётся целенаправленное уничтожение пассажирских железнодорожных перевозок.
В первую очередь пригородных и местных. Раньше могло казаться, что это стечение обстоятельств,
но сейчас ясно, что это осознанно и намеренно.

2011, 2012, 2013, текущий 2014 год... С каждым годом губительный процесс набирает мощь,
как катящийся снежный ком. Случилось то, что чего ещё году в 2008 нельзя было вообразить
в страшном сне — полностью лишены пригородных поездов крупные города Ставрополь и
Махачкала, целый регион — республика Марий Эл.

Дальние поезда там остались в единичном количестве. Например, в Ставрополе — раз в два дня.
В них нет общих или сидячих вагонов, поэтому самый дешёвый билет до ближайшей станции
стоит от 700 рублей. То есть для внутрегионального сообщения поезда не годятся.

Ситуация катастрофическая везде, кроме пригорода Москвы, где плотность населения —
одна из наибольших в мире, и автомобильные дороги круглые сутки перегружены.
А также «образцово-показательного» города Сочи, где пригородное движение
существенно улучшили к Олимпиаде. Но это единичные точки на карте страны.
К тому же в Сочи вслед за улучшением последовал сокрушительный погром.

Примечательно, что только в пригороде Москвы в ощутимом объёме имеет место безбилетный
проезд пригородных пассажиров, который часто называют в числе дополнительных причин
для отмены поездов. Немного — в пригороде Санкт-Петербурга.
В остальной России это явление отсутствует.

Предлогом для массовой отмены служит неплатёж за перевозки
со стороны региональных властей, которых обязали платить.

Есть ли какие-то реальные затраты на движение пригородных поездов?
Можно смело утверждать — нет! Особенно, если это движение неинтенсивное,
один-два-три раза в день.

В масштабах железной дороги затраты настолько ничтожны,
что их не увидеть «невооружённым глазом». Электроэнергия или дизельное топливо
на пару рейсов в день, зарплата машинисту, помощнику машиниста и разъездному кассиру —
это, условно говоря, одна тысячная часть прочих затрат.

Ремонт одного небольшого моста (что нужно делать регулярно), замена верхнего строения пути
на одном километре линии, приобретение одного грузового локомотива (их в каждом депо десятки) —
всё это стоит больше, чем годичное курсирование электропоездов по всей Вологодской области,
где с давних пор было две пары поездов на большинстве участков. Конечно, если исходить из реальных
затрат, а не из выдуманных.

Затраты на содержание пути в расходах на пассажирское движение учитываться не должны,
так как железная дорога служит в первую очередь для грузовых перевозок.
На двухпутных электрифицированных линиях привычным соотношением было — 2 пары
электропоездов в сутки, и свыше пятидесяти пар грузовых поездов.

Подвижной состав может служить очень долго. В Крыму успешно эксплуатируются
составы ЭР1 1950-х годов выпуска. Заявленный сейчас срок службы
электропоездов 30 лет явно занижен.

Итак: пригородные поезда — практически беззатратный транспорт в масштабах железной дороги.

Но российским руководством ведётся целенаправленное уничтожение пассажирских перевозок,
пригородных — в первую очередь. О целях можно только гадать.

Возможные цели: максимально «обыдлить» провинциальных россиян. Заставить их либо безвылазно
«сидеть по своим хижинам», либо безальтернативно использовать автомобили.
Маргинальной массой легче управлять.

Пополнить карманы за счёт автомобильных затрат населения. Они очень высоки: автомобиль, бензин,
ОСАГО, транспортный налог, техосмотр, штрафы, постоянный ремонт, автошколы, гаражи, ...

Что даёт безальтернативная автомобилизация? Что люди вынуждены будут тратить на отравляющее железо
существенную часть своих скудных доходов. Что они будут тратить дни и месяцы короткой жизни
на тупейшее бессмысленное занятие — сидение за рулём.

И это — только активная часть. Пассивная часть, а её всюду не меньше трети,
просто замкнётся в своих хижинах.

Автомобилем не может управлять очень широкий круг лиц: все, кому нет 18 лет (таков закон),
старые бабки, которых очень много в российской провинции, лица с различными проблемами
со здоровьем.
Многие элементарно ненавидят автомобиль (пример — я). И правильно делают!
Автомобиль — вредное, обременительное и опасное для жизни устройство.
Я, бывает, совершаю поездку за рулём ( http://infojd.ru/dop/poezdka2012prioz.html ), негатив «зашкаливает».

В передовых странах мира (примеры — Швейцария, Люксембург) сделано всё
для комфортной жизни без автомобиля, и он мало кому нужен. Пусть он и есть
там в большинстве семей — но используется редко.


Примечательно, что Российские железные дороги во многих случаях продолжают движение «отменённых»
поездов для своих нужд. Повторюсь, затраты на движение поездов — фактически нулевые
в масштабах огромной железной дороги!

Но в эти «отменённые» поезда с момента их бумажной «отмены» не пускают рядовых граждан. Они
объявляются «поездами служебного назначений», исчезают из расписаний и объявлений диктора.
Железнодорожников обязывают врать пассажирам, что якобы поездов нет.

Условие для проезда в поезде после «отмены» — предъявление удостоверения работника железной дороги.
Поезда ходят почти пустыми, но без них не обойтись в технологическом процессе.

Точно известно о следующих «отменённых» поездах, которые продолжают курсировать пустыми:
Поназырево — Свеча, Йошкар-Ола — Яранск, Череповец — Бабаево. Это малая часть списка.


==========================
Как этот беспредел начинался? Прошла вредительская реформа. Были учреждены весьма
странные и непонятные «пригородные пассажирские компании». Формально это структуры,
независимые от железной дороги.

Российские железные дороги были объявлены коммерческой организацией,
нацеленной на получение прибыли.

Это недопустимо в принципе: железная дорога не должна быть коммерческой
и не должна быть нацелена на прибыль.
Точно так же, как армия, полиция и пожарная служба.

Для сравнения: в бедной Молдове железная дорога государственная. Пригородные поезда
курсируют хорошо, несмотря на дорогостоящую дизельную тягу.

В Беларуси, на Украине железная дорога — государственная. Состояние намного лучше, чем в России.

Так называемые пригородные компании, согласно придуманным вредительским нормам, должны финансироваться
администрациями регионов, в которых ходят их поезда. Это недопустимо уже хотя бы в связи с тем, что
пригородные поезда обычно пересекают границы многих регионов со сложной конфигурацией.

Но главное — за движение поездов предъявили счёт в десятки раз больше реального. Грубо говоря,
один рейс электрички на сто километров по затратам на тягу и зарплату бригаде стоит максимум
пять тысяч рублей — а заплатить требуют сто тысяч!

Губернаторы большинства областей отказываются платить — зная, что после этого поезда отменят.
Проблемы «негров» (рядового населения) «шерифа» (региональную власть) не волнуют.

Одинаковыми гадами в этом выступают как железнодорожные структуры с их «извратом» в виде так называемых
пригородных компаний, с завышенными запросами, так и региональные власти.

Государственная власть существует для того, чтобы обеспечить функционирование систем
жизнедеятельности региона: электроснабжения, водопровода и транспорта.

Гражданину не интересно, как технически действует электроснабжение, водоснабжение и канализация.
Ему важно, чтобы всё это было круглосуточно и по общедоступным ценам. Не важно, как действуют
пригородные перевозки — важно, чтобы они были!

Отмена поездов — повод уезжать из малого города или деревни, заколачивать и бросать доставшийся от предков
загородный дом, переселяться в более благополучный регион...

Повторяем действия США? Да, повторяем. Но только в США это было в 1930-1960-х годах.
Цель была та же — максимально автомобилизировать (а значит, и «обыдлить») население,
сделать невозможной жизнь без автомобиля, выжать из населения деньги
на автомобильных расходах.

Но с 1960-х годов прошло 50 лет. Те времена в США вспоминают как время национального позора
и медленно восстанавливают разрушенное. Процесс медленно, но верно идёт. Каждый год
в разных частях страны возрождаются новые маршруты пригородных поездов.
Хотя восстанавливать разрушенное намного сложнее, чем не допускать разрушения.

========================
Знает ли о катастрофическом положении дел высшая власть страны, президент и премьер?
Может быть, они не в курсе, и только поэтому такое происходит? Ну сказали им —
объём пригородного движения сократили на 50 процентов, они думают примерно так:
из 100 поездов отменили 50, но остальные-то ходят. Они не в курсе, что на участке
Горхон — Петровский Завод нет ничего, и автодорог тоже нет, а люди есть.

Или же в курсе, и всё делается с их ведома и согласия?
Я не берусь предполагать.

Что делать? Поскольку в России набирают силу преследования за слова в Сети,
я не буду ничего советовать.
Но по смыслу вышесказанного ясно, что надо делать...


__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
Насчёт Сочи. Даже и здесь радость была недолгой!

В ноябре 2013 года ( http://infojd.ru/dop/poezdka2013bkp.html ) я застал движение электропоездов
по станции Олимпийский Парк с 30-минутным интервалом. А на участке Сочи — Адлер электропоезда
реально курсировали в режиме метро — с раннего утра до поздней ночи с интервалом 10-15 минут.

Так и должно быть! Смысл есть: многие пойдут на тот транспорт, которого не надо ждать и не надо
под него подстраиваться. Если интервал 10 минут — пойдут на электричку, а 30 минут — уже на маршрутку.

В этой густонаселённой местности необходимо наземное метро! Это единственно
возможный цивилизованный транспорт. По удобству, комфорту и быстроте
не сравнимый с автотранспортом.

Казалось бы, всё сделано. «Наземное метро» построено. Были построены
высокие платформы, построено моторвагонное депо в Адлере.

Для «наземного метро» закупили дорогостоящие импортные электропоезда,
набрали и обучили машинистов. Обитатели единственного тёплого уголка России
вдобавок к природным благам получили и цивилизованный транспорт.

Но недолго длилась радость. Сочинское наземное метро уничтожила власть.
Количество поездов постоянно сокращалось. И сейчас составляет издевательские
8 пар до Олимпийского Парка и 15 пар на участке Сочи — Адлер.
Вместо примерно ста пар в ноябре 2013 года.

Городским транспортом это уже не является. Пользоваться этими поездами почти
никто не будет, потому что для активного использования нужен небольшой интервал движения.

Есть масса свидетельств, что при движении электропоездов в режиме метро
(не во время Олимпиады) они неплохо заполнялись.
http://ru-railway.livejournal.com/2431922.html
И я это видел в ноябре 2013 года.

Так нет же — «прибили» одно из немногих благих дел!




Tags: Ресурсная Федерация
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments